東莞貨代業(yè)進退兩難
2012-07-19 16:42:13 來源：東莞日報編輯：國際船舶網 我有話要說

繼6月征收亞歐航線旺季附加費之后，集裝箱海運業(yè)龍頭馬士基醞釀再一次提價。自8月1日起，從東北亞到澳大利亞的貨物運價將增長300美元/TEU和600美元/FEU.東北亞包含中國內地、香港、臺灣和韓國。從遠東到西非的運價將增長150美元/TEU.業(yè)內人士指出，在本次運價提升之前，馬士基今年內已多次帶頭漲價。

連番的運價提升，在使東莞制造企業(yè)出口成本上漲的同時，或使貨代行業(yè)競爭進一步加劇。“如果跟著漲價，有可能流失客戶，不漲則無利可圖。”不過，業(yè)內人士也表示，隨著對國際海運價格規(guī)律的熟悉，東莞出口產業(yè)鏈已經日趨成熟，在應對海運價格波動時也有了自己的辦法。

海運業(yè)封存運力

今年以來，在馬士基等龍頭企業(yè)的帶領下，國際海運價格提升的節(jié)奏非�？臁慕衲�3月起，歐洲線每個月都在調升運價，甚至一個月漲兩次：3月1日馬士基航運帶頭，每小柜調升700到775美元；隨后馬士基再度帶頭公布自4月1日起每小柜再漲400美元；5月1日起每小柜再調400到500美元，5、6月間運價有較明顯回跌；隨后的6月，馬士基向亞歐航線征收旺季附加費；7月1日由德國赫伯羅德航運帶頭漲價，也漲了約339美元。

除了歐洲航線，馬士基今年還對遠東到美國、加拿大等航線的運價作了調整。而本次計劃從8月1日開始的漲價，則瞄準了澳大利亞、西非、南非等線路。

“今年海運價格已經漲了好幾次。”東莞虎橋國際貨運代理有限公司董事長葉彬郎認為，目前海運業(yè)有50%的運力被封存，大多在北歐和新加坡一帶。“主要是由于運力過剩，所以大船東封存了大量的運力，而運力被封存的結果就是各航線運價的上漲。”葉彬郎坦言，其實馬士基的漲價幾乎是每年的例牌動作，不過今年的確顯得密集了一些。

貨代業(yè)競爭激烈

作為外向型經濟發(fā)達的東莞，有數(shù)量龐大的國際貨代企業(yè)連接著制造業(yè)和海外進口商，海運價格的風吹草動，對于他們有著直接的影響。

“目前貨代業(yè)競爭非常激烈，價格戰(zhàn)也是存在的。”東莞市巨東國際貨運有限公司相關負責人向記者介紹，一旦海運價格上漲，公司就要向客戶作出解釋，而今年運價上漲頻繁，公司也選擇了另辟蹊徑。“面對這樣的情況，我們就不一定走海運，如果走海運也不一定選擇馬士基。”她說，通過其他路徑能夠規(guī)避成本的上漲。

葉彬郎告訴記者，每次馬士基帶頭漲價，約有兩成的船東不會跟風漲價，而跟風漲價的船東之間也會有30~50美元的價格差，海運巨頭在宣布漲價之后也會有2~3周的時間差。正是這些因素，給貨代公司留下了選擇的余地，也使貨代業(yè)的價格戰(zhàn)有了空間。

另一位貨代企業(yè)負責人向記者介紹，海運價格接連上漲，貨代如果將成本轉嫁給貨主，或者會面臨失去客戶的風險，而如果不漲價，自身利潤空間又遭到擠壓。“集裝箱海運集中度非常高，我們根本沒有議價權。”

支招

簽靈活協(xié)議可規(guī)避成本風險

面對波動越來越頻繁的國際海運價格，東莞貨代業(yè)也有自保的“良方”.葉彬郎向記者介紹，近年來貨代公司與貨主簽訂的合同或協(xié)議，通常都只是確定雙方的業(yè)務合作關系，但在價格方面卻并不固定，而是隨著國際海運價格而隨時調整。“這樣就大大降低了海運漲價對于貨代的影響。”

不過，記者也了解到，并不是所有企業(yè)都采取了這樣的方式。“如果沒有涉及漲價條款，誰承擔漲價風險？雙方自會有一番博弈。”業(yè)內人士稱。

另一方面，制造企業(yè)也越來越多地選擇FOB（裝運港船上交貨）模式。“貨主只負責把貨物運到深圳或其他地方的港口，由進口商負責海運。”葉彬郎介紹，這也能有效地降低出口成本。然而，這種方式也具有可控性不強的弊端，東莞曾有家具(產品庫求購供應)企業(yè)因此而遭遇貨物失控并被騙的局面。

標簽：東莞貨代

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